Общество
Употребление пищи, выращенной и произведенной в районе проживание человека
Рекомендуется питаться продуктами, выращенными и произведенными в местности проживания и в «свой сезон» . Обусловлено это тем, что на человека, растения, животных постоянно действуют различные факторы внешней среды, в том числе различные полевые структуры, память которых закладывается во все клетки собственной структуры...

Read Full Article
 
«Удобная парковка» в Подмосковье: мечта или план?
Оригинал взят у crusandr в «Удобная парковка» в Подмосковье: мечта или план?
Власти Московской области всерьез озаботились проблемой парковки в регионе. Решать проблему планируют масштабно и быстро. По поручению Губернатора А. Ю. Воробьева за эту работу отвечает областное Министерство транспорта; уже идет активное общественное обсуждение концепции этой программы, а муниципальные образования области собирают предложения с граждан и верстают планы создания новых парковочных мест на ближайшие 2-3 года. Какова же цель, направления и методы обустройства областного парковочного пространства в Московской области? И что бы вы посоветовали властям учесть? Поговорим об этом сегодня.


В чем сложность с парковкой в Подмосковье?
В 90-е и 2000-е регион накрыла массовая автомобилизация, количество машин на 1000 жителей с 150 взлетело до 350-400 и более. Сейчас в Подмосковье более 3 миллионов автомобилей. Однако этот взрывной рост не сопровождался развитием парковочной инфраструктуры. Мало того, что никто не исправлял градостроительные ошибки в старых районах, еще худшая ситуация сложилась в новых! Многоэтажная уплотнительная застройка за последние 20 лет шла с массой нарушений, которые можно назвать градостроительными преступлениями: застройщики ухитрялись не выполнять даже имевшиеся на тот момент мягкие нормативы по машино-местам, а площадки под многоэтажные паркинги застраивать жилыми домами.


Результат известен и печален. В Красногорске, Химках, Одинцово, Балашихе и много где еще обычным явлением стала парковка в 2-3 ряда, на газонах и детских площадках. Постоянные конфликты между соседями. «Битва за парковочное место» вечером и проблемы с выездом из дворов по утрам. К тому же хаотичная парковка создает заторы на основных улицах, усугубляет пробки. Казалось бы, в этих условиях спасением мог бы стать общественный транспорт, но и этому мешает проблема с парковкой: у большинства ж/д станций и автовокзалов невозможно оставить машину, мест нет! И вместо того, чтобы спокойно оставить машину и сесть в электричку, водитель едет дальше на машине. В общем, дальше так продолжаться не может, надо что-то делать.

Платные парковки?
Наверняка многие из вас, услышав слова «парковочное пространство», решили, что цель всего проекта – взять и сделать все парковки Подмосковья платными, заработать побольше денег на автомобилистах Московской области. В общем, не решить проблему, а «все отнять и поделить».

Так вот, ответ «нет»! В отношении платной парковки у Минтранса МО позиция более чем взвешенная. Сначала «поставить диагноз»: посчитать, сколько мест есть, где и сколько их не хватает, провести парковочную инвентаризацию. Затем «провести лечение» и «бесплатную» парковочную емкость увеличить, насколько это возможно; выжать все возможное разметкой из существующих дорог; построить парковки вместо пустырей; учесть и реализовать пожелания жителей по парковкам во дворах; обеспечить выполнение «парковочных» обязательств застройщиками. И только потом и в тех местах, где уже сделано все возможное, а транспортный спрос все равно превышает возможности территории, «в пятую очередь» можно точечно и продуманно обсуждать такую меру, как платные парковки.



При этом нужно помнить несколько вещей:
-          Платность парковки - не способ заработать, а инструмент регулировки спроса; соответственно, цена должна быть такой, чтобы около 80% мест были заняты; (если половина мест пустует, это повод цену снижать).
-          Наводить порядок, регламентировать парковочные места, контролировать соблюдение ПДД нужно независимо от того, платные места или бесплатные. Особенно там, где это создает транспортные проблемы.
-          Применять платные парковки нужно не в спальных районах, а в местах концентрации рабочих мест, у торговых центров.
-          Бесплатными должны оставаться перехватывающие паркинги у ТПУ и ж/д станций. Иначе не получится стимулировать людей оставлять там личный транспорт.
-          Можно и нужно строить за счет инвесторов многоэтажные подземные и надземные паркинги, которые бесплатными быть не могут. Но нельзя загонять туда людей насильно, создавая на ближайших улицах нарочитые ограничения, с которыми не согласно большинство жителей.

Кто, что и за чей счет банкет
Цель «Удобной парковки»: адресной работой решить все парковочные проблемы, которые решить можно. А какие нельзя решить полностью – хотя бы облегчить, снизив дефицит. В конце концов, в 2011-2013-м году у Москвы это получилось: за короткий срок было создано несколько сот тысяч новых парковочных мест в спальных и деловых районах, что избавило множество людей от парковочных конфликтов и неудобств.

Общую концепцию программы формирует Министерство транспорта области. А вот основной объем работы «на земле» - инвентаризация имеющихся парковок, сбор и анализ предложений, учет мнения граждан - ляжет на муниципальные образования, которые ближе всего к проблемам на местах и отвечают за все происходящее на территории.

Развивать в Подмосковье планируется парковки разных типов:
-          парковочные места на улично-дорожной сети: иногда их можно сделать разметкой, без снижения пропускной способности; иногда необходимо строить «карманы», включая экопарковки
-          парковочные карманы и площадки во дворах и на прилегающих территориях; разумеется, в самом тесном контакте с жителями.
-          перехватывающие парковки у ТПУ и железнодорожных станций
-          многоэтажные паркинги

Источники финансирования будут и областные, и муниципальные, и частные. Скажем, «разметочные» машино-места на УДС могут создаваться за счет владельцев дорог (либо муниципалитет, либо областной «Мосавтодор»). Карманы и площадки в существующих жилых районах будет строиться за счет муниципалитета. В строящихся жилых районах или у новых торговых и офисных центров – силами и за счет застройщиков. Многоэтажные паркинги могут возводиться и застройщиками территорий, и просто инвесторами.

Плотная работа с людьми
Парковочное пространство в Подмосковье развито крайне неравномерно, а спрос ограничен шаговой доступностью (300-700 метров). Поэтому одним из главных каналов сбора и оценки предложений должно быть общение с жителями. Обычно люди много полезного могут и подсказать по местам, где парковки не хватает, и предложить, где и за счет чего места можно создать.



Разумеется, речь идет не о закатывании в асфальт всех зеленых зон и общественного пространства, а о грамотном распоряжении имеющейся территорией. Если какой-то газон давно и тяжело «распахан» машинами, иногда нужно его заасфальтировать и под парковку и отдать, а иногда – поставить заборы, а парковку сделать в другом месте. Как решить в каждом случае, как раз и подскажут местные жители.

На мой взгляд, общение с жителями администрации районов и округов должны вести сразу по нескольким каналам, и в онлайне, и в офлайне: и очными встречами во дворах, и сбором их на специальной карте с обсуждением. Живое общение дает более широкий охват, зато онлайн-контакт даст возможность лучше обосновать и аргументировать. Идеальный вариант – сделать отдельный сайт с картой, дать возможность каждому муниципалитету модерировать и размещать информацию о своей территории и использовать эту площадку и для публикации проектов, и для сбора мнений о них, и даже для голосования за/против!

Обсуждать проекты с людьми нужно в несколько этапов. Первый этап: сбор первичных предложений, где, что, сколько и почему нужно построить, обработка и подготовка сводного пакета предложений. Второй этап: обсуждение этого пакета с жителями, получение одобрения / неодобрения / дополнений к каждому объекту, учет предложений, их ранжирование. Третий этап: публикация выбранных и подготовленных чистовых проектов с возможностью комментировать и внести какие-то исправления на финальной стадии. Конечно, все это довольно трудоемко, зато будет меньше ошибок и недовольства, больше учтенных предложений. А десятки и даже сотни тысяч человек по всему Подмосковью будут реально вовлечены в процесс принятия решений и смогут реализовать свои давние пожелания.

Пользуясь случаем, обращаюсь к жителям Подмосковья: сейчас прекрасное окно возможностей для учета всех ваших предложений по парковкам! Если вы знаете, где и почему нужна парковка и за счет чего ее можно сделать, будь то во дворе или у ж/д станции - не держите в себе! Нарисуйте на спутниковой карте, дайте описание и обоснование, и отправьте предложение в администрацию муниципального образования и на портал «Добродел».

Планы муниципалитетов
Очевидно, амбициозность планов каждого из образований будет зависеть от уровня проблем, наличия свободных территорий и финансовых возможностей. К счастью (насколько это слово здесь уместно), наибольшие проблемы именно в тех муниципалитетах, которые ближе всего к Москве, то есть в наиболее богатых. Вот, например, сводная таблица с «диагнозом» и планами по 9-ми самым крупным городам Подмосковья, которые и отобраны в качестве первоочередной площадки для реализации программы:


Пока что я имел возможность проанализировать только парковочную программу городского округа Химки. Должен сказать, она произвела на меня приятное впечатление. За 2 года руководство города планирует создать более 11 000 парковочных мест всех типов, причем 7000 уже в 2016-м! Для понимания – сейчас в городе 84 000 мест, то есть планируется увеличить парковочную емкость фактически на 15%. Платными из этого числа планируется около 3000 мест, в основном в многоэтажных паркингах.







Парковочная концепция Подмосковья: ваше мнение?
Теперь о стратегии. Все описанное выше – пока тезисы. Чтобы все это приобрело силу закона, сейчас в Министерстве транспорта Московской области начали готовить документ  «Парковочная концепция Московской области». Утвердить его должны уже этим летом.

Хочу спросить у вас: что бы вы предложили включить в эту концепцию? Чем дополнить? Что исключить? Интересно ваше мнение, пожелания и отзывы. Как член Общественной палаты Подмосковья вхожу в состав Общественного совета при Минтрансе; более того, являюсь заместителем Председателя этого Совета. Так что все ваши разумные пожелания до Министерства обязательно донесу.



Если вам понравилась статья, добавьте мой блог в друзья или подпишитесь на него в Facebook или Twitter.

Read Full Article
 
Урок математики? Ок, давайте посчитаем...


Небольшая предыстория.

Дептранс намедни опубликовал, как все стало здорово в Москве за последний год. Это, конечно, не так интересно для аудитории, как про циган, но, тем не менее, Навальный выразил свои сомнения, что так уж и здорово стало.
Ему ответил eugenyshultz - глава СЦ ЦОДД - вот этот пост.
Я, сначала, хотел у него прокомментировать - но, в результате, понял что тема для отдельного поста - что-то вроде открытого ответа, ибо не являюсь сторонникам ни одной, ни другой стороны, но немного разбираюсь в этой теме.

Александр, суммируя - улучшение, местами, есть - только вот Дептранс тут совершенно не при чем, и, более того - если бы вы просто ничего не делали - было бы лучше.
Вы хотите поиграть с методиками анализа? Ок, только вот это работает против вас. И вот почему:

Во-первых, вы передергиваете - ночное время - это всего лишь треть суток - с 23 до 7. И его выбрасывание из подсчета дает 30% бонус, а не 50%, как у вас. Другое дело - данные ТомТома не слишком репрезентативны, объективности ради, но все равно - в данном случае ближе к реальности. Настолько заметного улучшения нет.

Во-вторых - оно еще интереснее. Дело в том, что вы не учитываете веса улиц в графе. Проще говоря, мало кого интересует пробка в Малом Задрищенском Тупике - там два местных инвалида перемещаются. И если начать учитывать связность улицы и ее вес в маршрутной сети как параметр - все становится уже совсем не очень хорошо - ибо глупой политикой бездумного ограничения парковки вы, фактически, загнали весь трафик на транзитные магистрали, отключив часть дорожной сети - туда просто незачем ездить. А потом еще и сузили транзитки (Пятницкая, например). Очень мудрое решение, да.
Так вот, анализ по транзитным улицам (с учетом веса связок) уже показывает, что рост там - отрицательный. Хотя и не на много. Только вот это видят все, кто по ним ездят.

И вот теперь - в последних, но как самое интересное - знаете, насколько увеличилась скорость движения в Москве в кризис 2008 года? На 23%. Просто из-за снижения активности. Сейчас ситуация примерно такая же (даже еще хуже, столько вывесок "аренда" я в 2008-м не видел, кстати - тут запреты и платные парковки добавили свой процент), а вот транспортная ситуация - топчется на месте. И это даже после всех попыток взаимодействия совы и глобуса от Дептранса! Что будет, когда (если?) наступит рецессия - сами подумайте.

На картинке выше - Берлин конца 30-х. Думаю, Дептранс делает все, чтобы Москва выглядела так же. Экономический рост? Рост деловой активности? Зачем?
Грустно.

Read Full Article
 
Ждем финансирование от Администрации Санкт-Петербурга.
В Санкт-Петербурге есть очень опасные места, где трамвайная остановка может стать смертельной!


Я как могу, стараюсь, чтобы обезопасили такие места. Пишу письма в Администрацию СПБ и УГИБДД СПБ и ЛО. Но кроме шумовых полос ничего сделать не могут.
Сегодня мне прислали ответ с подклом. Ответ пришел из Администрации Санкт-Петербурга.

Ну и мы со своей стороны отправили встречное предложение:
"Прошу выделить мне денежное финансирование на проведение данных мероприятий, которые точно сократят количество смертельных ДТП. Готов заняться и выявлять правонарушения с последующим направлением фото и видео материалов в ГИБДД СПБ. Могу даже регулировать движение в случае сбоев светофоров на пр. Обуховской обороны".

Read Full Article
 
Про градостроительство

По мотивам последних интересных вопросов в сфере окружающей жизни. Я довольно давно смотрю на градостроительство в Москве и ближнем МО, а также в посещаемых городах и весях от Черноземья до севера и Сибири и, в целом я в нехорошем настроении уже давно. У меня сложилось стойкое впечатление, что на всех уровнях градостроительства нет представления о конечном облике нормального комфортного города для людей, хотя бы в виде ненаучной фантастики, а если и есть, то специальные вне всякого сомнения высокопрофессиональные люди не рискуют его высказывать либо высказывают очень аккуратно - ибо живут в системе, в пищевой цепочке, если пойдут не строем - будут отлучены от еды. Это касается и градостроительной ветви федеральных ведомств и стройкомплекса и муниципальной архитектуры, и, наверное научно-урбанистски-архитектурной среды.

С застройкой сейчас практически всё в РФ в границах городов и в ближайших пригородах идет по принципу максимума съема денег с каждого возможного пятна застройки или реконструкции, больше, выше и плотнее - идеальная модель (вы подумайте, десяток миллиардов прибыли с гектара или сто миллионов - есть разница? Что будет построено на несчастном гектаре, проект с 10 миллиардами или проект с ста миллионами?). Поэтому строят куда удастся и по возможному максимуму площадей на участок и квадратный километр. Коттеджные поселки по этой логике совершенно логично оказываются либо в недоступном ценовом диапазоне, либо в задницах мира, откуда надо добираться на оленях.


Микрорайон "Павшинская пойма". Плотность людей на км2 адова. Во дворах там ад и Израиль с парковкой. С выездом тоже не слава богу.

Никаких компромиссов, только хардкор, в идейно-официальном плане только лучшие примеры Азиоп (уже впрочем превзойденные по плотности населения на км2) - по высказываниям официальных лиц и всяким разным выступлениям на конференциях или баталиях в форумах. И это не только в Москве и МО, это по всей стране. Каждый новый район выше и плотнее предыдущих. Сносим пять этажей, втыкаем двадцать пять. Не нужна вам тут хоккейная коробка, втыкаем семнадцатиэтажку. Реконструируем здание с ростом площадей в два раза.

Поскольку высотная застройка создается сейчас в любых местах с "считающимися нормальными" параметрами транспортной доступности и инфраструктуры практически безальтернативно, то у многих спикеров имеется здоровая наглость утверждать, что это единственно возможный и самый правильный путь. Дескать это лемминги, они сами в инддома не хотят, а кто хочет - тот дерёвня, дескать это рынок все регулирует. Да нет здесь никакого рынка. Здесь есть вакханалия застройщика, нет никаких равноценных предложений разных классов строений для жизни с приблизительно равными параметрами инфраструктуры, цены и транспортной доступности. На рынке продавца нет выбора покупателю - бери что дают за сколько просят, или вали отсюда.

Первый ключевой момент - высотная застройка при высокой плотности жителей на квадратный километр не предоставляет комфортной среды для жизни. Нет таких специальных ухищрений, которые способны сделать ее комфортной в условиях сохранения высокой плотности жителей - десятки тысяч на км2. Статистически высокая плотность жителей тянет за собой мириады принципиально не решаемых проблем, начиная от экологии - пыльные и грязные города с транспортным атмосферным химически-пылевым и шумовым загрязнением и кончая бытовым шумовым загрязнением и статистической плохой социальной обстановкой.

Каждая следующая тысяча жителей порождает усугубление уличного транспортного и социального шум и загрязнения. Чем больше жителей на квадратный километр, тем интенсивнее и круглосуточнее уличный шум. Это просто статистика. Улица в районе, забитом вертикальными бараками, порождает шум транспорта, углеводороды, резино-асфальтную пыль и сажу круглосуточно. Оно и понятно, статистически среди десятков тысяч жителей всегда есть кому куда идти, ехать, хлопнуть дверью, устроить праздник или разборку под окнами. Плюс транзитные магистрали.

Каждая следующая тысяча жителей порождает усугубление статистического попадания на психические отклонения, асоциалку и бытовой шум (дом на 200 жителей в три подъезда и пять этажей - одна частота падений предметов, бытовых усовершенствований и ремонтов, асоциальных отжигов, вероятности проявления психических отклонений соседей, вечеринок, шума лифтов, хлопков дверей, дом же на 1000 жителей в 17 этажей и три подъезда порождает в пять раз большую частоту), в целом вертикально - барачность это всё чисто статистически только концентрирует и усугубляет.

Каждая следующая тысяча жителей порождает уродливость вида из окна. Выгляньте из окна, редкий случай и большое счастье видеть горизонт не в виде бетонных джунглей, человейников и прочих массовых скоплений людей, промышленности или транспорта.

Каждая следующая тысяча жителей порождает усугубление недостатка рекреационных площадей и социальную изоляцию. Вы сильно хотите видеть и знать своих соседей по 25 этажному подъезду? А соседних домов? А вы все можете выйти в прекрасный вечер во двор посидеть или погулять? А до соседнего парка сколько километров и сколько там народу? Это ещё и стимул к жизни на две локации - для сна между периодами работы и для отдыха - на даче. Маятниковая миграция выходного дня. Безумные дачники забивающие вылетные магистрали, лишь выдраться из ада. А потом - вернуться обратно.

Всё это означает негативное влияние на здоровье, эмоциональное выгорание, безумный перерасход личного и общественного времени, сниженную продолжительность жизни, социальную изоляцию, негативное влияние на демографию (скученность всегда имела в биологии однозначный смысл - включение механизмов снижения популяции), принятие решений о эмиграции в места с более другим качеством жизни.

Что делать? Все эти проблемы давно в общем то известно как решаются. Это массовое индивидуальное жилье, с управляемой застройкой районами. Североамериканская и австралийская сабёрбия. Европейская провинция. Нормальное планирование города, когда к периферии плотность жителей и этажность падает, а не растёт как в РФ. Причем падает практически мгновенно с выездом за границу делового центра/центра занятости, имеющих относительно небольшие размеры. Локальные центры занятости в непосредственном соседстве с сабербией, например кампусы крупных компаний "в чистом поле".

Понятно, что невозможно взять и по щелчку пальцами всё снести. Но, если говорить о стратегическом развитии, на десятилетия вперед, то не в одну страницу список, но первое и основное - уже десять лет назад необходимо создавать концепцию городов и агломераций для жизни, с распределенными центрами занятости нормированного небольшого размера, с нормированной низкой плотностью жителей подавляющего большинства территории - до считанных единиц тысяч на квадратный километр, а не десятков как сейчас радостно калькулируют застройщики.
Также всё это должно быть рассчитано на нормальные уровни автомобилизации (минимально это 450, а лучше - 550 машин на 1000 жителей) и нормальную структуру транспортной сети, обеспечивающей нормальную связность и быстрый транзит между центрами занятости и проживания. Скоростной транспорт между городами и центрами занятости и окружающими их зонами проживания, с встроенными в зоны проживания локальными зонами занятости (бизнес центры, научные центры, кампусы и площадки компаний).

Четкое зонирование с параметрами застройки не допускающими "можно так, а можно так как очень хочется". Не должна посреди малоэтажки втыкаться не предусмотренная зонированием высотка или промпредприятие или БЦ. Не должен вырубаться соседний лес, не должны в бетонные джунгли реконструироваться природные территории. Магистраль на плане должна присутствовать десять лет назад в час Х, а не начинать планироваться и прокладываться в пожарном порядке.

Зоны проживания должны состоять преимущественно не из вертикальных и не из горизонтальных бараков. И вписывать концепцию в федеральное законодательство надо в виде, оставляющем минимальный коридор возможностей по эффективно-рыночно мотивированному мышлению местных властей и девелоперов. Ограничив размеры деловых центров/центров занятости. Высотные жилые здания в составе жилых зон - точечно, практически эксклюзивно, считаные единицы процентов площади города/агломерации, с аккуратным планированием и изоляцией расстоянием от окружающей малоэтажки - спрос на них все таки есть. Также они востребованы в границах высокоплотных центров занятости - деловых центров, которые тоже должны быть ограничены в горизонтальных размерах.

Ограничивать параметры застройки всех зон. Причем ограничивать как метры, так и остальные параметры - этажность, площадь фундаментов, площадь проекции зданий, назначение зданий, паркместа, расстояние до природных рекреационных территорий, параметры природных рекреационных территорий В общем - долой "озеленение", дайте нормальные парки в шаговой или близкой к таковой доступности адекватной количеству жителей площади! Также надо нормировать параметры дорожной сети, где она имеет достаточную плотность и нагруженные магистрали экранированы от жилых районов расстоянием. В целом, требуется кардинальное изменения парадигмы градостроительства.

Что самое смешное, не надо ничего изобретать, уважаемые градостроители, берите параметры и положения "Toronto Zoning by Law", перекладывайте их 1:1 без местечковой стройкомплексной хитрозадости (а как бы нам сохранить удельную рентабельность с участка) в российское зонирование, законодательно. И всё.

Раскладывайте "Toronto Zoning Map" и карты прилегающих сабёрбов студентами с дополнительной помощью Гугл Карт на пиксельатомы по цветам символизирующим зонирование (реверс инжиниринг) чтобы понять торта рецепт, и вот он, золотой ключик.

Почему Торонто? Торонто вообще самый классный пример, потому как он - один из самых комфортных городов мегаполисного размера, и для жизни и для бизнес активности и имеет с незапамятных времен крутые городские публичные информационные системы именно в плане градостроительства. Еще там есть снег, берёзки и много русских. Так что перекладывание принципов застройки Торонто в РФ это фактически реэкспортный проект. Еще там здорово учиться, работать и жить.

Вообще, складывается впечатление, чем вменяемее построен город, тем лучше у него публичные информационные системы. А чем больше ада в застройке, тем меньше публично доступной информации - оно и правильно, быдло должно хавать из подсовываемого корыта, а от лишнего знания лишние вопросы.

Еще из того что удалось найти из хорошо представленного по локальному Zoning by Law - австралийский Сидней.

Поэтому - нужны федерально предписываемая открытая картографическая база кадастров и ведомств, включая паспорта БТИ. Года постройки, история реконструкций и изменения всех параметров зданий и сооружений, паспорта проектов строительства и реконструкции, тотальное "было-стало". Чтобы любой студент без множества допусков мог с помощью какого нибудь API в любой момент приложив обозримое количество усилий, построить Timelapse и показать на публичном ресурсе, с какого момента в конкретном районе и в городе в целом пошла жуткая хрень, коррупция и анархия и чьи подписи стоят на документах. Открытое зонирование, с публикацией и историей всех решений.

Понятно, что в процессе такого тотального рефакторинга градостроительства будут попытки сохранить вертикальный баракинг, или пропихнуть вместо него горизонтальный баракинг (уже есть красивые рендеры Коулуней (см. вики) из девятиэтажек под лозунгом "мы воткнем столько же десятков тысяч жителей на км2 что и в 25 этажках, но девятиэтажками (есть безумные заявления что и трёхэтажками смогут, я не сомневаюсь в сумрачном гении), и мы вам расскажем что это комфортная городская среда, а вы, лохи, придете и купите"). Мы же в курсе, что удельный съем денег с участка под застройку наше всё, поэтому это в общем-то объяснимо. Какая разница застройщику, десяток лярдов с гектара снимать вертикальным или горизонтальным баракингом, главное продолжить это делать.

Также хорошая мера - опережающее и превышающее спрос доступное предложение участков под индивидуальную застройку в составе заранее планируемых, жестко зонированных, и обеспечиваемых коммуникациями и дорогами районов малоэтажной застройки с инфраструктурой для занятости и жизни в минимальном радиусе. В общем это - вопрос генплана, но по кардинально отличным от применяемых сейчас принципам застройки. Необходимы механизмы, предотвращающие скупку участков с целью ограничения конкуренции или наживы на чистой перепродаже.

Также требуется сквозная идентичная политика, нормативы, планы развития, законодательство для агломерации, с устранением административной границы Москва - МО (или любой другой город - область) и по новому строительству и по существующей застройке и по транспортной сети. Хотя бы в пределах 50км от МКАД например. Надо для этого в состав М (или любого другого города) включить прилегающие территории? Значит надо включать, либо обеспечивать единое градостроительное законодательное, регулирующее и исполнительно-наказательное поле. А то сейчас города и области дерутся по границе за поляны максимального съема денег, подкладывая друг другу свинью на каждой итерации. Эпопея с ТЦ по внешней стороне МКАД или на вылетных магистралях в область тому показатель. В общем то пора бы уже делать нормальную агломерацию и агломерации как в центре, так и по всей стране.

Было бы неплохо использовать регулирование федерального масштаба - начать мотивировать жить и трудиться вне нерезиновска и окрестностей. Начав с выравнивания зарплат по стране и манипулирования в центре уровнем налогов для миграции бизнеса в регионы.

Еще конечно было бы экстремально круто реализовать такой концепт "Российских Торонто" на такие города как Обнинск, Дубну, Троицк, Ногинск, и другие, в радиусе 60 км, затянув туда рельсовые экспрессы с одной остановкой или без остановок из Москвы со скоростью 200+ по выделенным веткам. Чтобы 15 минут и ты в другом локальном деловом центре/центре занятости.

Ну и сказка - скоростной рельсовый транспорт 250+ от Питера до Ростова и Астрахани. От Бреста до Владивостока. Китайцы мудры, уже десятилетие растягивая по стране скоростные железные дороги (16000км - 2014, 18000 км - 2015), у нас - до сих пор только три ветки относительно небольшой протяженности, две с Сапсанами Мск-СПб и Мск-НН, одна - с Аллегро - СПб-Хельсинки. Впрочем, о программе заявлено в 2013 году, есть целая схема строительства до 2030 года.

Мечты, мечты....

PS: Есть ряд мифологем, широко распространенных, что инд жилье это нерентабельно, отопление, дороги. Инд. отопление современной конструкции не хуже по эффективности и не дороже по суммарной стоимости владения чем центральное, с учетом разных вариантов - тут и геотермалка и тепловые воздушные насосы, газ, мазут, пеллеты, энергоэффективность конструкции здания.

Из коммуникаций нужны свет, связь, интернет, холодная вода, канализация и дороги с выходом на ближайшую магистраль. Это реализуемо, денег может и федеральная казна отсыпать, на всякую Роснань на депозиты в комбанках ведь отсыпает, а те потом проценты с депозита объявляют своей прибылью и радостно пилит, а тут - в дело.

Инфраструктура обслуживается в эксплуатации за счет налога на землю и недвижимость, с планами по их приведению к надлежащим уровням все знакомы. Тоже выглядит вполне реализуемо.

Из практики других стран инд. дома стоят вполне вменяемых денег, почему тут это должно быть сильно дороже, нормальных экономических предпосылок нет. Есть спекуляция землёй, на мой взгляд, сознательное неразвитие транспортной инфраструктуры и инфраструктуры для жизни и сознательное урезание доступности участков для строительства. Молох склонен жрать участки под застройку максимально эффективно в плане съема денег, а не потребностей конечных потребителей. В целом - это чиновно-застройщицкая монополия.

На фотографиях (всего пара наспех найденных картинок, на самом деле стоит записаться на экскурсию в Москва-Сити, чтобы осознать с какого нибудь 50+ этажа насколько всё хреново - бетонные джунгли от горизонта до горизонта):

(с, Константин Гусенко)

Read Full Article
 
Другие статьи...
<< Начало < Предыдущая 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Следующая > Последняя >>

Страница 14 из 80